【壓縮機網】〈接上期——〉
5.3性能曲線的影響因素
氯氣離心式壓縮機組運行的正常與否，是依據一系列狀態參數、依據變動工況下的性能曲線，去作出準確的判斷，以便確定壓縮機的運行工況是否處于最佳狀態。當然，對于輸送介質是有毒的重氣體氯氣，更要掌握性能曲線中工作點的隨機變化，以便隨時進行運行參數的調整。掌握影響機組性能曲線的參數變化因素，就是要了解這些參數與運行介質有關的分子量、絕熱系數、多變系數；與運行條件有關的進氣壓力、進氣溫度、主機轉速等。
下面著重分析進氣溫度、進氣壓力、分子量、絕熱系數等參數對性能曲線的影響。在作具體分析時，首先確定轉速和容積流量為定值（constant），這樣的話葉輪對氣體作功也為定值。此外忽略效率的變化，這樣葉輪產生的多變能量頭也就不會改變。分析參數對性能c曲線的影響，就是要分析這些參數對重量流量、壓力升高比、排氣壓力和功率的影響。
a、離心式壓縮機進氣溫度的影響
①在容積流量不變的情況下，壓縮機進氣溫度的變化將影響主機的重量流量。一般說來，在主機進氣壓力不變時，進氣溫度降低，那么氣體的“重度”就會增加，在相同的容積流量流通情況下，氣流的重量流量就要增加。同樣道理，如果進氣溫度升高，就會使氣流的重量流量減少。由此可見，進氣溫度的變化會使氣體的“重度”也發生變化，使得輸送氣量發生相應的變化。氣流的重量流量與溫度成反比，用數學式表示為：
G′/G=TJ/TJ′or GTJ=G′TJ′
式中的G、G′分別為變化前后的氣體重量流量；TJ、TJ′分別為變化前后的進氣溫度。在實際運行中，進氣溫度升高，會使機組的回流量減少，機組的輸送氣量有所降低。尤其在夏季，進氣溫度較高的話，在同樣的電解直流載荷情況下，機組運行中的回流量遠少于冬季。如果機組的運轉盈余量少的話，一旦進氣溫度升高，也會出現透平壓縮機組“抽拉不動”電解槽產出的氯氣，被迫降低電解槽直流電載荷的情況發生。但是在冬季，這種情況就極少發生。由此可見，嚴格地控制進氣溫度是十分重要的。需要強化中間冷卻，以確保各級的進氣溫度正常。有的氯堿企業采取中間冷卻器使用冷凍水進行冷卻，那么機組的生產能力將會得到進一步的強化。
②進氣溫度影響主機的排出壓力。一般說來，要是機組的進氣溫度降低的話，壓縮機對氣體作功所需要的多變能頭就將減少。這一點可以從多變能頭的計算式中看出來。
hpol=m/(m-1)·RTJ(ε(m1)/m-1)
上面計算式中，“多變壓縮能頭”與“進氣溫度”成正比關系。在壓縮機葉輪轉速和容積流量不變的情況下，對氣體所作的功是相同的；這樣的話，壓縮氣體的壓力比就會增加。在進氣壓力相同的情況下，排氣壓力也會增加。同樣道理，如果進氣溫度升高，會使排氣壓力降低。
實際運行中，由于氯氣的進氣溫度較高，造成排出壓力降低；但是電解槽氯氣的“抽拉”卻相當困難，夏季出現這種情況屢見不鮮。
③進氣溫度影響主機軸功率。一般說來，進氣溫度升高會使主機輸送氣量（重量流量）降低，而壓縮機的軸功率為：
Npol=G·hpol/102·ηpol
由計算式可知，在轉速不變的情況下，壓縮機軸功率是與重量流量成正比，因此進氣溫度升高可以使主機的軸功率下降，同時使葉輪對氣體所作的功也將減少。同樣主機的軸功率與進氣溫度成反比，用數學表達式：
Npol·TJ=Npol′·TJ′
式中的Npol、Npol′分別為變化前后的壓縮機軸功率；TJ、TJ′分別為變化前后的進氣溫度。當然隨著進氣溫度的上升，機組的排出壓力也隨著下降。
b、離心式壓縮機進氣壓力的影響
壓縮機的進氣壓力是影響機組性能曲線的重要參數。在進氣溫度不變的情況下，將會影響到進氣的重度。一般來說，進氣壓力增加，那么氣相重度增加，這是依據氣體方程式得到的：
PV=nRT or P=GRT/VM=γRT/M
式中：
P——氣體壓力，
V——氣體的容積，
G——氣體的重量，
R——氣體常數，
T——氣體溫度，
M——氣體分子量，
γ——氣體重度。
在容積流量不變的情況下，壓縮機進氣壓力與重量流量成正比。
G′/G=PJ′/PJ
此外，由于進氣壓力并不影響壓縮氣體所需要的能量頭以及葉輪對氣體所作功需要的能量頭，因此氣體的壓力升高比不會改變。可見機組的排氣壓力與進氣壓力也成正比。
PJ′/PJ=Pc′/Pc
壓縮機的軸功率因為重量流量與進氣壓力成正比，也與進氣壓力成正比。
Npol′/Npol=PJ′/PJ
在實際的運行過程中，壓縮機的進氣壓力對機組運行的影響很大。一般的進氣壓力是負壓，而負壓不能太高。要是進氣負壓太高的話，壓縮機的輸送氣量將會下降（重量流量）；此外，機組的排出壓力也不會太高，葉輪作功也不多。如果壓縮機的進口“負壓”太高，首先要想到從電解槽出口的陽極氯氣總管至離心式壓縮機的進口段的阻力太大（或有堵塞的可能，要么鈦冷卻器氯水結冰，要么硫酸除霧器濾網堵塞等）。在排除故障之后，仍然顯得“負壓”過高，只能在“負壓段”增設鈦制的鼓風機來增加壓力，促使離心式壓縮機的壓力上升，來實現提高輸送能力、增加主機出口壓力的目的。
c、輸送介質性質變化的影響
對于輸送介質性質的變化，僅兩個主要參數有關。即氣體分子量與比熱比（絕熱系數）。對氯氣離心式壓縮機來說，在運行過程中，輸送介質就會出現空氣、淡氯氣、濃氯氣等介質的變化，因此也要予以重視。
①分子量的影響
首先，在容積流量一定的情況下，氣體的分子量（介質）越大，氣體的重度也越大（稱為重氣體），因此重量流量越大。重量流量與分子量成正比。
G′/G=M′/M
式中的G′、G分別表示變化前后的重量流量，M′、M分別表示變化前后的分子量。
這就讓我們聯想到氯氣離心式壓縮機組與電解槽同步開車時，機內主要輸送介質是空氣。隨著電解通電開車，機內的輸送介質成為較淡的氯氣和較濃的氯氣。與空氣相比，氯氣要比空氣重2.5倍。
其次，隨著氣體分子量的增加，介質就越容易受到壓縮，壓縮氣體所需要的能量可以少一些。在壓縮機轉速不變和氣體容積流量不變的前提下，葉輪作功所產生的能量頭顯然也是不變的，因此分子量大一些的氣體，重度也大。要想使氣體的壓力升高比增加，必須使機組的排出壓力在進氣壓力一定的前提下也大幅度增加。還是用空氣與氯氣來比較，在同樣的容積流量的情況下，前者排出壓力為0.1MPa，而后者的排出壓力就為0.35MPa。
最后，氣體分子量越大，它的重量流量也越大。軸功率與重量流量成正比，
Npol′/Npol=G′/G=M′/M
在實際的運行中我們會發現，機組在空氣狀態下運轉時，主機的電流指示比較低，所消耗的功率也較少；在氯氣狀態下運轉時，主機的電流指示就高，所消耗的功率也相應增大，緣由就在于此。
②比熱比的影響
比熱比K是等壓比熱Cp與等容比熱CV之比，又稱為絕熱指數（adiabatic index）。它對重量流量并沒有太多的影響，但是它對壓縮比有些影響。
hpol=K/(K-1)·RTJ(ε(K-1)/Kηpol-1)
從多變壓縮能頭的計算式可以看到，在壓縮能頭、進氣溫度不變的情況下，壓縮比ε與絕熱指數K有一定的影響關系。但是總體上絕熱指數的變化不太大，對壓縮比的影響也不是很大，那么對功率的影響也就很小了。
綜上所述，分析了幾個主要參數在轉速、容積流量相同的情況下，離心式壓縮機的重量流量與進氣壓力、輸送介質的分子量成正比；與進氣溫度成反比。壓縮機的排出壓力與進氣壓力成正比；排出壓力隨著進氣溫度的降低、氣體分子量的增加而增加。壓縮機的功率與進氣溫度成反比，隨著進氣壓力、氣體分子量增加而增加（成正比關系）。以上這些參數間的變化關系在日常操作運行中必須了解掌握。
由于壓縮機特性曲線的任何變化，在一定運行工況條件下還可能出現“喘振”。所以希望壓縮機運行過程中盡可能保持壓力不變，氣體的容積流量可以改變。如果進氣溫度升高比較多，或者輸送介質分子量減少很多（壓縮機內抽入空氣），就有可能使壓縮機處于“喘振”工況條件之下運行（從性能曲線上看，壓縮機處于喘振區域之內）。從分子量變化對性能曲線的影響圖中可以看出，氣體分子量M=71（氯氣）時，工作點處于性能曲線較為平坦的區域。但是分子量減少到M=29（空氣）時，要是主機保持出口壓力不變的話，工作點就處于性能曲線較為陡峭的喘振區域了。氣體的溫度升高也會帶來使壓縮機處于喘振工況的條件。一般對輸送介質的分子量波動范圍作出規定，不能超過6～10%。
d、“進氣狀態”變化和氣體性質變化時性能曲線的換算
上面已經簡單分析了氯氣離心式壓縮機的進氣條件、氣體性質變化對性能曲線的影響。那么如何根據這些條件變化對主機性能曲線的影響來估算性能曲線呢？在第一臺氯氣離心式壓縮機組投入運行，取代了液環式壓縮機（納氏泵）之初，現場校核壓縮機性能。由于現場的工況條件（進氣狀態、氣體性質等）與機組在出廠試驗時有所不同，就是說，在相同的壓縮機轉速和容積流量條件下，壓縮機的排出壓力不同，因此必須適當地變更壓縮機的轉速和容積流量。如何來改變呢？一個先決條件是要求壓縮機保持工作條件相似，希望氣體在主機流道流動與各類損失也相似，實際上是氣體流動速度三角形相似（影響各種流動等損失的主要參數馬赫數一樣）。
如圖所示，ΔOAB是相應于進氣溫度T1的葉輪進口速度三角形，此時壓縮機的轉速是常數；如果進氣溫度改變（如降低）為T1′，要保持容積流量也為常數，當然要保持著相似的速度三角形。這樣就滿足了第一個條件（主機流道流動狀態相似）。但是未必能保持壓縮機的損失情況相同，無法滿足第二個條件（各類損失相似）。究竟是什么原因呢？因為氣體的馬赫數M不同。馬赫數是表征輸送介質可壓縮性能的一個準數。它是氣流速度C與該速度所在點氣體溫度下的音速a之比（M=C/a）。音速只與氣體的溫度有關，與氣體的壓力沒有關系的參數。溫度提高時會使音速變大，對于不同氣體來說，絕熱指數K和氣體常數R是不同的，因此音速也不同。而氣體常數R=848/μ，分子量大的氣體（如氯氣）音速也小，因為R=（KgRT）0.5。由此可見，氣體性質參數K、R的任何變化以及進氣溫度的任何變化，都會使音速發生變化。即使氣流速度不變，氣流的馬赫數也會發生變化。音速大，氣流的馬赫數減小；音速小，氣流的馬赫數增大。一般來說，氣流的馬赫數大于1，氣流就是超音速氣流；馬赫數小于1，氣流就是亞音速氣流。氣流馬赫數的變化使得氣體在流動過程中損失情況發生變化。為了同時滿足上面所述的兩個條件，只有依據工況條件的變化而使容積流量和圓周速度同時發生變化。這樣做既能滿足馬赫數不變，又能滿足速度三角形的相似。
例如：進氣溫度降低至T1′，音速就會減少，成為a′=（KgRT′）0.5為了保持氣流的馬赫數不變，相應的氣流速度也必須減少，應按照音速減少的倍數相應減少。
a/a′=(T/T′)0.5；
u1′/u1=c1′/c1=(T′/T)0.5
or：hpol′/hpol=Q′/Q=(T′/T)0.5
綜上所述，可以得出：
hpol′=hpol·(T′/T)0.5，or Q′=Q(T′/T)0.5
其他，如氣體性質的變化也和溫度變化一樣，要使轉速和容積流量也作出相應的變動。這就意味著可以將原有特性的參數乘以相應的比例系數就可以換成適應新的情況。具體的換算方式是：
①對應于原性能曲線上的數值（在P1、T1、R的情況下），容積流量為Q、主機轉速為n的話，換算到所求的性能曲線數值為（R′T′/RT）0.5；
②對應于原性能曲線上的數值（在P1、T1、R的情況下），重量流量為G的話，換算到所求的性能曲線數值為P′/P（RT/R′T′）0.5；
③對應于原性能曲線上的數值（在P1、T1、R的情況下），排出壓力為PC的話，換算到所求的性能曲線數值為P′/P；
④對應于原性能曲線上的數值（在P1、T1、R的情況下），壓縮機軸功率為NK的話，換算到所求的性能曲線數值為P′/P(R′T′/RT）0.5；
⑤對應于原性能曲線上的數值（在P1、T1、R的情況下），壓縮比與多變效率之積為εηpol的話，換算到所求的性能曲線數值為1.0。
以上的換算方法中沒有反映出氣體比熱比（絕熱指數K），因為在運行過程中雖然會有一些變化，但是絕熱指數的變化并不大，因此可以不予考慮。如果輸送介質完全不同，原則上破壞了相似條件；要做近似估算，也可以和進氣溫度、氣體常數等一般處理。
至于不同轉速情況下的性能曲線換算在實際操作運行中意義不是很大，因為目前國內的氯氣離心式壓縮機不管是進口機組還是國產機組，原動機的功率與轉速基本在運行過程中沒有什么變化。
e、氯氣離心式壓縮機調節方式
[1]氯氣離心式壓縮機和管路的聯合運行
氯氣離心式壓縮機組的工作點是與壓縮機所在管路系統的特性曲線密切相關的。所謂管路特性曲線就是當管路工況條件固定時（如：氯氣用戶都能正常運行，使管路中的氯氣壓力、流量等處于均衡狀態），氣體流過管路所需要的能量頭（htub）與管路流量（QJ）之間的關系曲線。在分析管路特性曲線時，假設所有管路都處于壓縮機出口（不計壓縮機段間的管道，主機出口與整個氯氣管網相通連）。這樣壓縮機的進氣條件（進氣溫度與進氣壓力）將不隨工況條件的變化而變化，管路所需的能頭（htub）可以用管端壓力（Pe）的大小來反映，因此管路特性曲線可以用Pe-QJ來表示。
1）壓縮機正常工作時的工作點和氣體流量
①管路特性曲線（pipeline characteristic curve）
一般氯氣離心式壓縮機組是與出口的氯氣管網相串聯的，在正常工作狀態時，流過壓縮機的氣體容積流量必然等于流過管網的氣體容積流量。即：壓縮機輸送氣量GC=管網氣體流量Gtub；同樣，壓縮機的排出壓力也應該與管網的“端壓”相等。也就是：壓縮機排出氯氣壓力PC=管網“端壓”PE。我們知道，管路特性曲線實質上是一條二次曲線。在管網氯氣壓力十分穩定的情況下，氯氣管網處于相對穩定狀態。管網中的阻力系數、管網中某一處的截面積、某一處的壓力都是定值。“管端”的氯氣溫度也可以看作定值，與主機的排出溫度相同。對于局部管路的特性曲線來講是一條約45°向右上方舒展延伸的曲線。如果管網中的工作狀態出現變化，管路的局部阻力系數就會發生變化，從而導致管路的特性曲線的斜率也發生變化。在用戶的使用氯氣量放大（用戶的氯氣進口閥門開大）時，管路中的局部阻力系數減小，管路特性曲線的斜率也相應減小，使得特性曲線伸展的角度（與橫坐標流量相交的角度）變小，因此曲線顯得平緩舒展。相反，用戶的使用氯氣量減小（用戶的氯氣進口閥門關小或關閉）時，使得管網中的氯氣流量失去了平衡；管路中的阻力系數增大，管網中氯氣“端壓”增高，管路特性曲線的斜率相應增大，使得特性曲線伸展的角度增大，曲線顯得陡峭。由此可見，管路特性曲線是反映管網阻力損失為主的特性方程曲線。曲線所處的位置變動很直觀的反映出管網中氯氣“端壓”的高低、管路阻力損失的大小。
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5.3性能曲線的影響因素
氯氣離心式壓縮機組運行的正常與否，是依據一系列狀態參數、依據變動工況下的性能曲線，去作出準確的判斷，以便確定壓縮機的運行工況是否處于最佳狀態。當然，對于輸送介質是有毒的重氣體氯氣，更要掌握性能曲線中工作點的隨機變化，以便隨時進行運行參數的調整。掌握影響機組性能曲線的參數變化因素，就是要了解這些參數與運行介質有關的分子量、絕熱系數、多變系數；與運行條件有關的進氣壓力、進氣溫度、主機轉速等。
下面著重分析進氣溫度、進氣壓力、分子量、絕熱系數等參數對性能曲線的影響。在作具體分析時，首先確定轉速和容積流量為定值（constant），這樣的話葉輪對氣體作功也為定值。此外忽略效率的變化，這樣葉輪產生的多變能量頭也就不會改變。分析參數對性能c曲線的影響，就是要分析這些參數對重量流量、壓力升高比、排氣壓力和功率的影響。
a、離心式壓縮機進氣溫度的影響
①在容積流量不變的情況下，壓縮機進氣溫度的變化將影響主機的重量流量。一般說來，在主機進氣壓力不變時，進氣溫度降低，那么氣體的“重度”就會增加，在相同的容積流量流通情況下，氣流的重量流量就要增加。同樣道理，如果進氣溫度升高，就會使氣流的重量流量減少。由此可見，進氣溫度的變化會使氣體的“重度”也發生變化，使得輸送氣量發生相應的變化。氣流的重量流量與溫度成反比，用數學式表示為：
G′/G=TJ/TJ′or GTJ=G′TJ′
式中的G、G′分別為變化前后的氣體重量流量；TJ、TJ′分別為變化前后的進氣溫度。在實際運行中，進氣溫度升高，會使機組的回流量減少，機組的輸送氣量有所降低。尤其在夏季，進氣溫度較高的話，在同樣的電解直流載荷情況下，機組運行中的回流量遠少于冬季。如果機組的運轉盈余量少的話，一旦進氣溫度升高，也會出現透平壓縮機組“抽拉不動”電解槽產出的氯氣，被迫降低電解槽直流電載荷的情況發生。但是在冬季，這種情況就極少發生。由此可見，嚴格地控制進氣溫度是十分重要的。需要強化中間冷卻，以確保各級的進氣溫度正常。有的氯堿企業采取中間冷卻器使用冷凍水進行冷卻，那么機組的生產能力將會得到進一步的強化。
②進氣溫度影響主機的排出壓力。一般說來，要是機組的進氣溫度降低的話，壓縮機對氣體作功所需要的多變能頭就將減少。這一點可以從多變能頭的計算式中看出來。
hpol=m/(m-1)·RTJ(ε(m1)/m-1)
上面計算式中，“多變壓縮能頭”與“進氣溫度”成正比關系。在壓縮機葉輪轉速和容積流量不變的情況下，對氣體所作的功是相同的；這樣的話，壓縮氣體的壓力比就會增加。在進氣壓力相同的情況下，排氣壓力也會增加。同樣道理，如果進氣溫度升高，會使排氣壓力降低。
實際運行中，由于氯氣的進氣溫度較高，造成排出壓力降低；但是電解槽氯氣的“抽拉”卻相當困難，夏季出現這種情況屢見不鮮。
③進氣溫度影響主機軸功率。一般說來，進氣溫度升高會使主機輸送氣量（重量流量）降低，而壓縮機的軸功率為：
Npol=G·hpol/102·ηpol
由計算式可知，在轉速不變的情況下，壓縮機軸功率是與重量流量成正比，因此進氣溫度升高可以使主機的軸功率下降，同時使葉輪對氣體所作的功也將減少。同樣主機的軸功率與進氣溫度成反比，用數學表達式：
Npol·TJ=Npol′·TJ′
式中的Npol、Npol′分別為變化前后的壓縮機軸功率；TJ、TJ′分別為變化前后的進氣溫度。當然隨著進氣溫度的上升，機組的排出壓力也隨著下降。
b、離心式壓縮機進氣壓力的影響
壓縮機的進氣壓力是影響機組性能曲線的重要參數。在進氣溫度不變的情況下，將會影響到進氣的重度。一般來說，進氣壓力增加，那么氣相重度增加，這是依據氣體方程式得到的：
PV=nRT or P=GRT/VM=γRT/M
式中：
P——氣體壓力，
V——氣體的容積，
G——氣體的重量，
R——氣體常數，
T——氣體溫度，
M——氣體分子量，
γ——氣體重度。
在容積流量不變的情況下，壓縮機進氣壓力與重量流量成正比。
G′/G=PJ′/PJ
此外，由于進氣壓力并不影響壓縮氣體所需要的能量頭以及葉輪對氣體所作功需要的能量頭，因此氣體的壓力升高比不會改變。可見機組的排氣壓力與進氣壓力也成正比。
PJ′/PJ=Pc′/Pc
壓縮機的軸功率因為重量流量與進氣壓力成正比，也與進氣壓力成正比。
Npol′/Npol=PJ′/PJ
在實際的運行過程中，壓縮機的進氣壓力對機組運行的影響很大。一般的進氣壓力是負壓，而負壓不能太高。要是進氣負壓太高的話，壓縮機的輸送氣量將會下降（重量流量）；此外，機組的排出壓力也不會太高，葉輪作功也不多。如果壓縮機的進口“負壓”太高，首先要想到從電解槽出口的陽極氯氣總管至離心式壓縮機的進口段的阻力太大（或有堵塞的可能，要么鈦冷卻器氯水結冰，要么硫酸除霧器濾網堵塞等）。在排除故障之后，仍然顯得“負壓”過高，只能在“負壓段”增設鈦制的鼓風機來增加壓力，促使離心式壓縮機的壓力上升，來實現提高輸送能力、增加主機出口壓力的目的。
c、輸送介質性質變化的影響
對于輸送介質性質的變化，僅兩個主要參數有關。即氣體分子量與比熱比（絕熱系數）。對氯氣離心式壓縮機來說，在運行過程中，輸送介質就會出現空氣、淡氯氣、濃氯氣等介質的變化，因此也要予以重視。
①分子量的影響
首先，在容積流量一定的情況下，氣體的分子量（介質）越大，氣體的重度也越大（稱為重氣體），因此重量流量越大。重量流量與分子量成正比。
G′/G=M′/M
式中的G′、G分別表示變化前后的重量流量，M′、M分別表示變化前后的分子量。
這就讓我們聯想到氯氣離心式壓縮機組與電解槽同步開車時，機內主要輸送介質是空氣。隨著電解通電開車，機內的輸送介質成為較淡的氯氣和較濃的氯氣。與空氣相比，氯氣要比空氣重2.5倍。
其次，隨著氣體分子量的增加，介質就越容易受到壓縮，壓縮氣體所需要的能量可以少一些。在壓縮機轉速不變和氣體容積流量不變的前提下，葉輪作功所產生的能量頭顯然也是不變的，因此分子量大一些的氣體，重度也大。要想使氣體的壓力升高比增加，必須使機組的排出壓力在進氣壓力一定的前提下也大幅度增加。還是用空氣與氯氣來比較，在同樣的容積流量的情況下，前者排出壓力為0.1MPa，而后者的排出壓力就為0.35MPa。
最后，氣體分子量越大，它的重量流量也越大。軸功率與重量流量成正比，
Npol′/Npol=G′/G=M′/M
在實際的運行中我們會發現，機組在空氣狀態下運轉時，主機的電流指示比較低，所消耗的功率也較少；在氯氣狀態下運轉時，主機的電流指示就高，所消耗的功率也相應增大，緣由就在于此。
②比熱比的影響
比熱比K是等壓比熱Cp與等容比熱CV之比，又稱為絕熱指數（adiabatic index）。它對重量流量并沒有太多的影響，但是它對壓縮比有些影響。
hpol=K/(K-1)·RTJ(ε(K-1)/Kηpol-1)
從多變壓縮能頭的計算式可以看到，在壓縮能頭、進氣溫度不變的情況下，壓縮比ε與絕熱指數K有一定的影響關系。但是總體上絕熱指數的變化不太大，對壓縮比的影響也不是很大，那么對功率的影響也就很小了。
綜上所述，分析了幾個主要參數在轉速、容積流量相同的情況下，離心式壓縮機的重量流量與進氣壓力、輸送介質的分子量成正比；與進氣溫度成反比。壓縮機的排出壓力與進氣壓力成正比；排出壓力隨著進氣溫度的降低、氣體分子量的增加而增加。壓縮機的功率與進氣溫度成反比，隨著進氣壓力、氣體分子量增加而增加（成正比關系）。以上這些參數間的變化關系在日常操作運行中必須了解掌握。
由于壓縮機特性曲線的任何變化，在一定運行工況條件下還可能出現“喘振”。所以希望壓縮機運行過程中盡可能保持壓力不變，氣體的容積流量可以改變。如果進氣溫度升高比較多，或者輸送介質分子量減少很多（壓縮機內抽入空氣），就有可能使壓縮機處于“喘振”工況條件之下運行（從性能曲線上看，壓縮機處于喘振區域之內）。從分子量變化對性能曲線的影響圖中可以看出，氣體分子量M=71（氯氣）時，工作點處于性能曲線較為平坦的區域。但是分子量減少到M=29（空氣）時，要是主機保持出口壓力不變的話，工作點就處于性能曲線較為陡峭的喘振區域了。氣體的溫度升高也會帶來使壓縮機處于喘振工況的條件。一般對輸送介質的分子量波動范圍作出規定，不能超過6～10%。
d、“進氣狀態”變化和氣體性質變化時性能曲線的換算
上面已經簡單分析了氯氣離心式壓縮機的進氣條件、氣體性質變化對性能曲線的影響。那么如何根據這些條件變化對主機性能曲線的影響來估算性能曲線呢？在第一臺氯氣離心式壓縮機組投入運行，取代了液環式壓縮機（納氏泵）之初，現場校核壓縮機性能。由于現場的工況條件（進氣狀態、氣體性質等）與機組在出廠試驗時有所不同，就是說，在相同的壓縮機轉速和容積流量條件下，壓縮機的排出壓力不同，因此必須適當地變更壓縮機的轉速和容積流量。如何來改變呢？一個先決條件是要求壓縮機保持工作條件相似，希望氣體在主機流道流動與各類損失也相似，實際上是氣體流動速度三角形相似（影響各種流動等損失的主要參數馬赫數一樣）。
如圖所示，ΔOAB是相應于進氣溫度T1的葉輪進口速度三角形，此時壓縮機的轉速是常數；如果進氣溫度改變（如降低）為T1′，要保持容積流量也為常數，當然要保持著相似的速度三角形。這樣就滿足了第一個條件（主機流道流動狀態相似）。但是未必能保持壓縮機的損失情況相同，無法滿足第二個條件（各類損失相似）。究竟是什么原因呢？因為氣體的馬赫數M不同。馬赫數是表征輸送介質可壓縮性能的一個準數。它是氣流速度C與該速度所在點氣體溫度下的音速a之比（M=C/a）。音速只與氣體的溫度有關，與氣體的壓力沒有關系的參數。溫度提高時會使音速變大，對于不同氣體來說，絕熱指數K和氣體常數R是不同的，因此音速也不同。而氣體常數R=848/μ，分子量大的氣體（如氯氣）音速也小，因為R=（KgRT）0.5。由此可見，氣體性質參數K、R的任何變化以及進氣溫度的任何變化，都會使音速發生變化。即使氣流速度不變，氣流的馬赫數也會發生變化。音速大，氣流的馬赫數減小；音速小，氣流的馬赫數增大。一般來說，氣流的馬赫數大于1，氣流就是超音速氣流；馬赫數小于1，氣流就是亞音速氣流。氣流馬赫數的變化使得氣體在流動過程中損失情況發生變化。為了同時滿足上面所述的兩個條件，只有依據工況條件的變化而使容積流量和圓周速度同時發生變化。這樣做既能滿足馬赫數不變，又能滿足速度三角形的相似。
例如：進氣溫度降低至T1′，音速就會減少，成為a′=（KgRT′）0.5為了保持氣流的馬赫數不變，相應的氣流速度也必須減少，應按照音速減少的倍數相應減少。
a/a′=(T/T′)0.5；
u1′/u1=c1′/c1=(T′/T)0.5
or：hpol′/hpol=Q′/Q=(T′/T)0.5
綜上所述，可以得出：
hpol′=hpol·(T′/T)0.5，or Q′=Q(T′/T)0.5
其他，如氣體性質的變化也和溫度變化一樣，要使轉速和容積流量也作出相應的變動。這就意味著可以將原有特性的參數乘以相應的比例系數就可以換成適應新的情況。具體的換算方式是：
①對應于原性能曲線上的數值（在P1、T1、R的情況下），容積流量為Q、主機轉速為n的話，換算到所求的性能曲線數值為（R′T′/RT）0.5；
②對應于原性能曲線上的數值（在P1、T1、R的情況下），重量流量為G的話，換算到所求的性能曲線數值為P′/P（RT/R′T′）0.5；
③對應于原性能曲線上的數值（在P1、T1、R的情況下），排出壓力為PC的話，換算到所求的性能曲線數值為P′/P；
④對應于原性能曲線上的數值（在P1、T1、R的情況下），壓縮機軸功率為NK的話，換算到所求的性能曲線數值為P′/P(R′T′/RT）0.5；
⑤對應于原性能曲線上的數值（在P1、T1、R的情況下），壓縮比與多變效率之積為εηpol的話，換算到所求的性能曲線數值為1.0。
以上的換算方法中沒有反映出氣體比熱比（絕熱指數K），因為在運行過程中雖然會有一些變化，但是絕熱指數的變化并不大，因此可以不予考慮。如果輸送介質完全不同，原則上破壞了相似條件；要做近似估算，也可以和進氣溫度、氣體常數等一般處理。
至于不同轉速情況下的性能曲線換算在實際操作運行中意義不是很大，因為目前國內的氯氣離心式壓縮機不管是進口機組還是國產機組，原動機的功率與轉速基本在運行過程中沒有什么變化。
e、氯氣離心式壓縮機調節方式
[1]氯氣離心式壓縮機和管路的聯合運行
氯氣離心式壓縮機組的工作點是與壓縮機所在管路系統的特性曲線密切相關的。所謂管路特性曲線就是當管路工況條件固定時（如：氯氣用戶都能正常運行，使管路中的氯氣壓力、流量等處于均衡狀態），氣體流過管路所需要的能量頭（htub）與管路流量（QJ）之間的關系曲線。在分析管路特性曲線時，假設所有管路都處于壓縮機出口（不計壓縮機段間的管道，主機出口與整個氯氣管網相通連）。這樣壓縮機的進氣條件（進氣溫度與進氣壓力）將不隨工況條件的變化而變化，管路所需的能頭（htub）可以用管端壓力（Pe）的大小來反映，因此管路特性曲線可以用Pe-QJ來表示。
1）壓縮機正常工作時的工作點和氣體流量
①管路特性曲線（pipeline characteristic curve）
一般氯氣離心式壓縮機組是與出口的氯氣管網相串聯的，在正常工作狀態時，流過壓縮機的氣體容積流量必然等于流過管網的氣體容積流量。即：壓縮機輸送氣量GC=管網氣體流量Gtub；同樣，壓縮機的排出壓力也應該與管網的“端壓”相等。也就是：壓縮機排出氯氣壓力PC=管網“端壓”PE。我們知道，管路特性曲線實質上是一條二次曲線。在管網氯氣壓力十分穩定的情況下，氯氣管網處于相對穩定狀態。管網中的阻力系數、管網中某一處的截面積、某一處的壓力都是定值。“管端”的氯氣溫度也可以看作定值，與主機的排出溫度相同。對于局部管路的特性曲線來講是一條約45°向右上方舒展延伸的曲線。如果管網中的工作狀態出現變化，管路的局部阻力系數就會發生變化，從而導致管路的特性曲線的斜率也發生變化。在用戶的使用氯氣量放大（用戶的氯氣進口閥門開大）時，管路中的局部阻力系數減小，管路特性曲線的斜率也相應減小，使得特性曲線伸展的角度（與橫坐標流量相交的角度）變小，因此曲線顯得平緩舒展。相反，用戶的使用氯氣量減小（用戶的氯氣進口閥門關小或關閉）時，使得管網中的氯氣流量失去了平衡；管路中的阻力系數增大，管網中氯氣“端壓”增高，管路特性曲線的斜率相應增大，使得特性曲線伸展的角度增大，曲線顯得陡峭。由此可見，管路特性曲線是反映管網阻力損失為主的特性方程曲線。曲線所處的位置變動很直觀的反映出管網中氯氣“端壓”的高低、管路阻力損失的大小。
注：本文未完待續，更多精彩見下期！
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