【壓縮機網】近年來，隨著一些國家相繼提出禁售燃油車的時間表，一些企業發布了相應的電動化轉型戰略。中國汽車工程學會名譽理事長、中國汽車工業咨詢委員會副主任付于武表示，汽車產業中新進入企業普遍都以電動化作為切入點，就此掀起全球電動汽車產業發展的新浪潮。
首先，全球電動汽車發展迅速。具體表現在以下幾個方面：
一是，電動汽車年銷量和保有量實現高速增長。3年來年均增速接近6%，其中2015年100萬輛；2016年200萬輛；2017年300萬輛。
二是，電池成本持續快速下降。“平價競爭”有望在2025年前實現。全球范圍內鋰電池組成本在2025年和2030年會進一步降至90美元/千瓦時和70美元/千瓦時。很多研究表明，2025年電動車價格會低于傳統燃油汽車。
三是，充電基礎設施同步推進。2015年～2017年全球充電樁數量分別跨過100萬個、200萬個和300萬個門檻，2017年超過350萬個。
其次，“燃油車禁售”成為電動化的助推劑。
已有一些國家明確提出燃油車禁售時間表，比如挪威、荷蘭、愛爾蘭、法國、英國等歐洲國家。印度也提出2030年不再出售燃油車目標，中國正在研究燃油車禁售時間表。
“燃油車禁售”代表中長期發展方向，這一決策的主要目的是提升城市環境質量。但同時我們也看到，全球主要汽車強國并沒有積極跟隨“燃油車禁售”的浪潮。
第三，全球主要汽車企業普遍加速向電動化轉型。
大眾汽車集團：2025年電動汽車產量達到300萬輛。
寶馬汽車集團：2025年新能源汽車銷量占比15%～25%。
戴姆勒汽車集團：2025年新能源汽車銷量占比15%～25%。
豐田汽車公司：2030年電動汽車+氫燃料電池汽車年銷量達到100萬輛。
長安汽車公司：2025年停售燃油車。
北汽集團公司：2025年停售自主的燃油汽車。
第四，汽車產業電動化發展從可選項變為必選項。
中國政府出臺的“雙積分”法規，推動了全球汽車產業的電動化轉型。
燃料電池汽車是節能與新能源汽車的戰略方向，是氫能與燃料電池產業發展的主要著力點。氫燃料電池汽車發展目標是，2020年以小功率燃料電池與大容量動力電池的動力模型為技術特征，將整車成本降低到與純電動車相當的水平。2025年，提高燃料電池功率，以大功率燃料電池與中等容量動力電電混合為特征，整車成本與混合動力成本相當。2030年，以全功率燃料為動力特征，汽車動力性、經濟性、耐久性、環境適應性及成本等五關鍵指標達到產業化要求。
按照國家相關規劃，氫燃料電池汽車到2030年將達百萬輛級別。而近期在張家口交付的49臺氫燃料客車，已算是業內訂單規模之最。
10余年時間、近千倍增長，尚處產業化初期的氫燃料電池汽車，距大規模“上路”還有多遠？
企業扎堆進入但年訂單量僅以“千”計
“根據10多年研究，我們基本可以判斷，到2025年，國內氫燃料電池汽車將具備與燃油車、純電動汽車全面競爭的水平。”清華大學汽車工程系黨委書記李建秋說。
集節能環保、續航里程長、燃料加注時間堪比油車等優點于一身，氫燃料電池汽車正在成為各路資本搶灘的熱點。據不完全統計發現，目前已有超過30家上市企業涉足其中，除吉利、一汽、長城等耳熟能詳的車企外，國家能源集團、中廣核等能源企業也在紛紛布局氫燃料汽車。
“預測稱2025年，氫能汽車將占到全世界車輛的20%—25%，承擔約18%的能源需求，未來將主導‘脫碳社會’。而氫氣檢測和管理正是核電安全的重要手段，部分設備也要用到制氫，核電與氫能本就密不可分。”中廣核產業基金投資管理有限公司總裁徐文浩透露，中廣核已將氫能確定為產業新方向，計劃拿出30億元設立氫能基金，氫燃料電池正是主要投資領域之一。
同樣關注氫能發展的，還有制造“大佬”東方電氣。據東方電氣（成都）氫燃料電池科技有限公司副總經理鄢治國介紹，目前燃料電池全套核心技術已取得突破，并率先應用于燃料電池客車上。“正在建設的核心部件膜電極中試生產線，預計年底建成后可滿足1000輛車用系統。”
飽受青睞之下，氫燃料電池汽車現狀如何？“不少企業都稱實現了車輛核心環節的自主技術，但燃料電池中的催化劑、加濕器及各種泵類等零部件，其實主要仍來自國外。換句話說，越是昂貴的部分越依賴進口，尚處產業化前期。”鄢治國坦言。
而從實際應用看，北京氫璞創能科技董事長歐陽洵表示，氫燃料電池車的訂單量去年約1200臺，其中有三分之二到年底未能上牌。“不過目前基本都落實了。截至今年6月，訂單量已有2000多輛，以客車和物流車為主。”
研發起步較晚多項技術難題待攻克
在鄢治國看來，電池壽命是發展新能源汽車需要解決的首要問題，“東方電氣以商用車為主要切入點，對氫燃料電池要求很高。普通乘用車達到5000小時左右即可，但對公交車這類利用率極高的商用車明顯不夠，下一步計劃先提高到1萬小時。”
這一說法得到了李建秋的贊同。“氫燃料電池壽命到2025年能達2.5萬小時，與公交車的整車壽命基本相當。相比之下，現在壽命遠遠不夠。”
其次在于核心技術研發。“因起步相對較晚，我國燃料電池汽車生產商的基礎研究落后于國外，這是不爭的事實。”中植汽車研究院（杭州）有限公司院長黃政武坦言。我國氫燃料電池技術雖有所突破，但仍面臨核心部件效率偏低、集成化程度整體不高、可靠性及穩定性有待驗證等難題。同時在很大程度上，現階段的技術培育離不開政策與補貼支撐。
此外，上下游配合也存在問題。“有了技術，還需與之匹配的工藝水平才可實現生產。我們就遇到過既有工藝無法滿足設計要求而不得不自建生產線的情況。”歐陽洵稱。
另一位長期從事研發的業內人士，對此也深有感觸。“我們所研發的碳紙，用在燃料電池核心——膜電極中，事關導電性能。雖只是個小小零部件，但對原材料要求極高。因國內暫找不到符合要求的廠商，該材料只能依靠進口，最貴時價格與黃金相當。”
付于武認為，燃料電池汽車的技術創新需求，從應用技術上看有以下六個方面：
三是，高比功率燃料電池系統（發動機）研發。
四是，長壽命燃料電池系統（發動機）研發。
五是，采用車燃料電池動力系統及整車集成技術。
六是，商用車燃料電池動力系統及整車的集成技術。
大中型商業車有望率先規模化量產
一邊是政策支撐、企業支持，一邊是難題不斷，氫燃料汽車如何實現產業化？
黃政武表示，要真正實現產業化，首先應將目光放在技術上。一方面，要在國產化前提下，實現核心技術、關鍵零部件的優質、穩定。另一方面，要打通上下游鏈條，避免因關鍵材料、工藝等大量進口造成系統成本畸高。“目前，燃料電池整套系統的價格超過一般客車2-3倍。自身技術不一定可靠，依賴進口價格又貴，反過來又阻礙了產業化普及。因此，有必要全方位、有明確指向地扶持重點零部件企業健康發展，創造廉價、便利的使用環境。”
相比之下，鋒源創新科技成都有限公司董事長王海峰更顯樂觀，“距離成熟產業鏈條雖有一定距離，但畢竟已進入產業化‘試水’階段。技術層面并沒有無法攻克的瓶頸，可邊發展邊優化。”
在王海峰看來，技術進步與產業發展，更像是“先有雞還是先有蛋”的問題。產業化推廣離不開技術支撐，更多技術進步又需依托量產。“比如，想要掌握某項零部件技術，就要先有足夠數量的訂單，才能規模生產并在量產中進一步磨合、優化技術。有時，我們不是沒有產業化能力，只是暫未具備實現產業化的產能而已。”
歐陽洵預測，要求中長續航里程的中大型商用車，有望率先突破產業化發展且無需補貼支持。氫燃料電池汽車真正走入尋常百姓家，則要到2022-2025年左右。
“氫燃料電池汽車產業化發展，不能沒有補貼，也不能一味依靠補貼。一旦沒了補貼，好比大有希望的幼兒斷了奶。到底是補貼退坡快，還是技術進步快，或是目前的關鍵所在。”黃政武提醒。
從補貼政策調整節奏來看，新能源汽車補貼加速退坡是不可逆轉的趨勢。總體來看，我國新能源汽車產業在2020年進入“后補貼時代”。當前階段是從導入期向成長期過渡的關鍵時期。
2018年～2025年，總體上仍處于能源汽車產業從導入期向成長期的關鍵發展階段。
2025年～2030年，補貼的第二階段，政策驅動效應進一步遞減，稅收優惠逐步退坡。
2025年～2030年，純電動和插電式混合動力進一步快速擴大市場份額，形成對傳統汽車的顛覆性替代。
2030年以后，燃料電池汽車發展速度加快。
2050年，燃料電池汽車市場份額占20%～30%。
后補貼時代需重點重視以下幾方面工作：
其一，提高電池功能性水平。隨著技術進步，新能源汽車動力電池能量密度快速提升，能量密度較2012年提升2倍，成本下降70%。能量型動力電池單體比能量達到260Wh/kg, 價格1.2元/瓦時。下一代全電池產業化也看到希望。
其二，推動限購城市和非限購城市新能源汽車的平衡發展。非限購城市發展潛力巨大，是后補貼時代市場發展的主要推手。這就要求企業拿出好產品，使消費者家庭購買的第一部車轉向新能源汽車，這個市場潛力巨大。
其三，在“藍天保衛戰”的戰略部署下，重點領域重點突破，加快新能源商用車的推廣應用步伐，加速推廣新能源物流汽車。
其四，加速新能源汽車在共享出行領域的推廣。
其五，加速新能源基地設施規模化、網絡化、智能化發展和互聯互通，進一步解決充電樁數量不足等問題。
其六，積極探索“車電分離”新商業模式，有效解決新能源汽車使用成本，解決“前高后低”的問題，也可以解決充電不滿和續航里程焦慮問題。
另外，根據賽迪顧問數據，國內加氫站已有54座，全球329座。目前由于日加氫量較小，因此綜合成本較高，盈利是個問題。在加氫站中，其成本結構包括壓縮機(占30%)、土建施工費(占15%)、儲壓器(占11%)。
【壓縮機網】近年來，隨著一些國家相繼提出禁售燃油車的時間表，一些企業發布了相應的電動化轉型戰略。中國汽車工程學會名譽理事長、中國汽車工業咨詢委員會副主任付于武表示，汽車產業中新進入企業普遍都以電動化作為切入點，就此掀起全球電動汽車產業發展的新浪潮。
首先，全球電動汽車發展迅速。具體表現在以下幾個方面：
一是，電動汽車年銷量和保有量實現高速增長。3年來年均增速接近6%，其中2015年100萬輛；2016年200萬輛；2017年300萬輛。
二是，電池成本持續快速下降。“平價競爭”有望在2025年前實現。全球范圍內鋰電池組成本在2025年和2030年會進一步降至90美元/千瓦時和70美元/千瓦時。很多研究表明，2025年電動車價格會低于傳統燃油汽車。
三是，充電基礎設施同步推進。2015年～2017年全球充電樁數量分別跨過100萬個、200萬個和300萬個門檻，2017年超過350萬個。
其次，“燃油車禁售”成為電動化的助推劑。
已有一些國家明確提出燃油車禁售時間表，比如挪威、荷蘭、愛爾蘭、法國、英國等歐洲國家。印度也提出2030年不再出售燃油車目標，中國正在研究燃油車禁售時間表。
“燃油車禁售”代表中長期發展方向，這一決策的主要目的是提升城市環境質量。但同時我們也看到，全球主要汽車強國并沒有積極跟隨“燃油車禁售”的浪潮。
第三，全球主要汽車企業普遍加速向電動化轉型。
大眾汽車集團：2025年電動汽車產量達到300萬輛。
寶馬汽車集團：2025年新能源汽車銷量占比15%～25%。
戴姆勒汽車集團：2025年新能源汽車銷量占比15%～25%。
豐田汽車公司：2030年電動汽車+氫燃料電池汽車年銷量達到100萬輛。
長安汽車公司：2025年停售燃油車。
北汽集團公司：2025年停售自主的燃油汽車。
第四，汽車產業電動化發展從可選項變為必選項。
中國政府出臺的“雙積分”法規，推動了全球汽車產業的電動化轉型。
燃料電池汽車是節能與新能源汽車的戰略方向，是氫能與燃料電池產業發展的主要著力點。氫燃料電池汽車發展目標是，2020年以小功率燃料電池與大容量動力電池的動力模型為技術特征，將整車成本降低到與純電動車相當的水平。2025年，提高燃料電池功率，以大功率燃料電池與中等容量動力電電混合為特征，整車成本與混合動力成本相當。2030年，以全功率燃料為動力特征，汽車動力性、經濟性、耐久性、環境適應性及成本等五關鍵指標達到產業化要求。
按照國家相關規劃，氫燃料電池汽車到2030年將達百萬輛級別。而近期在張家口交付的49臺氫燃料客車，已算是業內訂單規模之最。
10余年時間、近千倍增長，尚處產業化初期的氫燃料電池汽車，距大規模“上路”還有多遠？
企業扎堆進入但年訂單量僅以“千”計
“根據10多年研究，我們基本可以判斷，到2025年，國內氫燃料電池汽車將具備與燃油車、純電動汽車全面競爭的水平。”清華大學汽車工程系黨委書記李建秋說。
集節能環保、續航里程長、燃料加注時間堪比油車等優點于一身，氫燃料電池汽車正在成為各路資本搶灘的熱點。據不完全統計發現，目前已有超過30家上市企業涉足其中，除吉利、一汽、長城等耳熟能詳的車企外，國家能源集團、中廣核等能源企業也在紛紛布局氫燃料汽車。
“預測稱2025年，氫能汽車將占到全世界車輛的20%—25%，承擔約18%的能源需求，未來將主導‘脫碳社會’。而氫氣檢測和管理正是核電安全的重要手段，部分設備也要用到制氫，核電與氫能本就密不可分。”中廣核產業基金投資管理有限公司總裁徐文浩透露，中廣核已將氫能確定為產業新方向，計劃拿出30億元設立氫能基金，氫燃料電池正是主要投資領域之一。
同樣關注氫能發展的，還有制造“大佬”東方電氣。據東方電氣（成都）氫燃料電池科技有限公司副總經理鄢治國介紹，目前燃料電池全套核心技術已取得突破，并率先應用于燃料電池客車上。“正在建設的核心部件膜電極中試生產線，預計年底建成后可滿足1000輛車用系統。”
飽受青睞之下，氫燃料電池汽車現狀如何？“不少企業都稱實現了車輛核心環節的自主技術，但燃料電池中的催化劑、加濕器及各種泵類等零部件，其實主要仍來自國外。換句話說，越是昂貴的部分越依賴進口，尚處產業化前期。”鄢治國坦言。
而從實際應用看，北京氫璞創能科技董事長歐陽洵表示，氫燃料電池車的訂單量去年約1200臺，其中有三分之二到年底未能上牌。“不過目前基本都落實了。截至今年6月，訂單量已有2000多輛，以客車和物流車為主。”
研發起步較晚多項技術難題待攻克
在鄢治國看來，電池壽命是發展新能源汽車需要解決的首要問題，“東方電氣以商用車為主要切入點，對氫燃料電池要求很高。普通乘用車達到5000小時左右即可，但對公交車這類利用率極高的商用車明顯不夠，下一步計劃先提高到1萬小時。”
這一說法得到了李建秋的贊同。“氫燃料電池壽命到2025年能達2.5萬小時，與公交車的整車壽命基本相當。相比之下，現在壽命遠遠不夠。”
其次在于核心技術研發。“因起步相對較晚，我國燃料電池汽車生產商的基礎研究落后于國外，這是不爭的事實。”中植汽車研究院（杭州）有限公司院長黃政武坦言。我國氫燃料電池技術雖有所突破，但仍面臨核心部件效率偏低、集成化程度整體不高、可靠性及穩定性有待驗證等難題。同時在很大程度上，現階段的技術培育離不開政策與補貼支撐。
此外，上下游配合也存在問題。“有了技術，還需與之匹配的工藝水平才可實現生產。我們就遇到過既有工藝無法滿足設計要求而不得不自建生產線的情況。”歐陽洵稱。
另一位長期從事研發的業內人士，對此也深有感觸。“我們所研發的碳紙，用在燃料電池核心——膜電極中，事關導電性能。雖只是個小小零部件，但對原材料要求極高。因國內暫找不到符合要求的廠商，該材料只能依靠進口，最貴時價格與黃金相當。”
付于武認為，燃料電池汽車的技術創新需求，從應用技術上看有以下六個方面：
三是，高比功率燃料電池系統（發動機）研發。
四是，長壽命燃料電池系統（發動機）研發。
五是，采用車燃料電池動力系統及整車集成技術。
六是，商用車燃料電池動力系統及整車的集成技術。
大中型商業車有望率先規模化量產
一邊是政策支撐、企業支持，一邊是難題不斷，氫燃料汽車如何實現產業化？
黃政武表示，要真正實現產業化，首先應將目光放在技術上。一方面，要在國產化前提下，實現核心技術、關鍵零部件的優質、穩定。另一方面，要打通上下游鏈條，避免因關鍵材料、工藝等大量進口造成系統成本畸高。“目前，燃料電池整套系統的價格超過一般客車2-3倍。自身技術不一定可靠，依賴進口價格又貴，反過來又阻礙了產業化普及。因此，有必要全方位、有明確指向地扶持重點零部件企業健康發展，創造廉價、便利的使用環境。”
相比之下，鋒源創新科技成都有限公司董事長王海峰更顯樂觀，“距離成熟產業鏈條雖有一定距離，但畢竟已進入產業化‘試水’階段。技術層面并沒有無法攻克的瓶頸，可邊發展邊優化。”
在王海峰看來，技術進步與產業發展，更像是“先有雞還是先有蛋”的問題。產業化推廣離不開技術支撐，更多技術進步又需依托量產。“比如，想要掌握某項零部件技術，就要先有足夠數量的訂單，才能規模生產并在量產中進一步磨合、優化技術。有時，我們不是沒有產業化能力，只是暫未具備實現產業化的產能而已。”
歐陽洵預測，要求中長續航里程的中大型商用車，有望率先突破產業化發展且無需補貼支持。氫燃料電池汽車真正走入尋常百姓家，則要到2022-2025年左右。
“氫燃料電池汽車產業化發展，不能沒有補貼，也不能一味依靠補貼。一旦沒了補貼，好比大有希望的幼兒斷了奶。到底是補貼退坡快，還是技術進步快，或是目前的關鍵所在。”黃政武提醒。
從補貼政策調整節奏來看，新能源汽車補貼加速退坡是不可逆轉的趨勢。總體來看，我國新能源汽車產業在2020年進入“后補貼時代”。當前階段是從導入期向成長期過渡的關鍵時期。
2018年～2025年，總體上仍處于能源汽車產業從導入期向成長期的關鍵發展階段。
2025年～2030年，補貼的第二階段，政策驅動效應進一步遞減，稅收優惠逐步退坡。
2025年～2030年，純電動和插電式混合動力進一步快速擴大市場份額，形成對傳統汽車的顛覆性替代。
2030年以后，燃料電池汽車發展速度加快。
2050年，燃料電池汽車市場份額占20%～30%。
后補貼時代需重點重視以下幾方面工作：
其一，提高電池功能性水平。隨著技術進步，新能源汽車動力電池能量密度快速提升，能量密度較2012年提升2倍，成本下降70%。能量型動力電池單體比能量達到260Wh/kg, 價格1.2元/瓦時。下一代全電池產業化也看到希望。
其二，推動限購城市和非限購城市新能源汽車的平衡發展。非限購城市發展潛力巨大，是后補貼時代市場發展的主要推手。這就要求企業拿出好產品，使消費者家庭購買的第一部車轉向新能源汽車，這個市場潛力巨大。
其三，在“藍天保衛戰”的戰略部署下，重點領域重點突破，加快新能源商用車的推廣應用步伐，加速推廣新能源物流汽車。
其四，加速新能源汽車在共享出行領域的推廣。
其五，加速新能源基地設施規模化、網絡化、智能化發展和互聯互通，進一步解決充電樁數量不足等問題。
其六，積極探索“車電分離”新商業模式，有效解決新能源汽車使用成本，解決“前高后低”的問題，也可以解決充電不滿和續航里程焦慮問題。
另外，根據賽迪顧問數據，國內加氫站已有54座，全球329座。目前由于日加氫量較小，因此綜合成本較高，盈利是個問題。在加氫站中，其成本結構包括壓縮機(占30%)、土建施工費(占15%)、儲壓器(占11%)。
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