【壓縮機網】歐美等國注重燃料電池乘用車方面的發展，尤其是近日日本政府大力發展氫能的消息引發廣泛關注，看到這個消息后，國內有專家呼吁加強燃料電池支持力度。

 

　　作為未來汽車發展的制高點，我國燃料電池汽車的突破點在哪里？有專家認為我國應從商用車起步，目前大力發展燃料電池客車的路線符合中國實際。

 

　　我國高度重視燃料電池汽車發展，給予燃料電池汽車高額補貼，在電動汽車補貼退坡的大趨勢下，燃料電池的補貼沒有受到影響，依然保持了原有的補貼力度。

 

　　《中國制造2025》明確提出，支持燃料電池汽車發展，推動自主品牌節能與新能源汽車與國際先進水平接軌的發展戰略，規劃三個發展階段：

 

　　● 第一是在關鍵材料零部件方面逐步實現國產化；

 

　　● 第二是燃料電池和電堆整車性能逐步提升；

 

　　● 第三方面是要實現2020年燃料電池車的運行規模擴大到1000輛運行規模，到2025年制氫、加氫等配套基礎設施基本完善。

 

　　全國氫能標準技術委員會高級顧問陳霖新說，我國氫能發展已經走過了“概念性”的階段，進入了產業化真抓實干的階段。

 

　　近日，西部證券團隊的調研結果也印證了陳霖新的觀點。

 

　　西部證券汽車行業分析師沈薇說：“近期，我們再次拜訪了中國的燃料電池產業鏈，與以往相比，產品走出實驗室，進入示范運營階段。”

 

　　2017年8月25日，億華通s*臺氫燃料電池發動機在張家口氫燃料電池發動機生產基地正式下線，這標志著我國s*條自主研發的自動化氫燃料電池發動機大批量生產線正式投產。

 

　　2017年底，上汽集團推出了6米FCV80，并在上海市和遼寧撫順市等區域開始商業化運營，規模約100輛，這是s*款真正具有商業化意義的燃料電池產品，標志著燃料電池產品走出實驗室，進入產業化階段。

 

　　為了推動燃料電池發展，科技部也積極推動燃料電池汽車產業化，科技部部長萬鋼多次指出，在車用能源領域，燃料電池發動機將成為未來車用動力電動化轉型的主要方向。

 

　　科技部近期確定了支持燃料電池發展的目標，力爭到2022年建成10萬臺套的燃料電池產業基地，實現萬套級燃料電池發動機的應用，完成千臺級的整車的推廣應用。在組織形式上將采用政府引導、企業參與、多元化投入的模式，預計氫能燃料電池電動汽車總的研發費用將超過50個億元。

 

　　歐美注重發展燃料電池乘用車，我國應如何尋求突破？淳華氫能副總經理錢偉表示，從我國實際情況出發，從商用車領域開始，尋求突破機會。

 

　　豐田Mirai的功率為115千瓦，我國燃料電池堆的技術水平還達不到這樣的高度。錢偉說：“國內的燃料電池堆如果做到115千瓦，體積比較大，乘用車的空間容納不下。商用車對燃料電池堆體積的敏感性較低。在目前的技術條件下，我國更適合從商用車開始推廣燃料電池汽車。”

 

　　傳統燃料車的普及與加油站密布有很大關系，燃料電池車推廣開來，離不開加氫站的建設。然而，國內加氫站建設面臨兩個難題，一是人們對氫氣安全性認識不足；二是城市之中很難找到建設加氫站的土地。

 

　　近年來，小孩被氫氣球炸傷的新聞屢屢見諸報端，讓人們對氫氣的安全性非常擔憂，這種現象不僅在市民中存在，很多地方領導也對氫氣的安全性認識不足。

 

　　國際氫能協會副主席、清華大學教授毛宗強說：“只要操作得當，氫氣并不危險。另外，氫氣的比重很小，揮發性極強，如果加氫站稍有點泄漏，馬上就揮發到大氣中了，不會聚集在加氫站發生爆炸。”

 

　　另外，加油站密布于城市的各個角落，乘用車主習慣了就近加油。然而，城市土地資源非常緊張，尤其在大城市，已經沒有多余的土地可供建設加氫站。另外，為了達到安全標準，加氫站的面積規模必須較大，在城市之中更難找到這樣的土地。

 

　　“不能就近加氫，燃料電池乘用車主會感到非常不方便，大大降低購買積極性。”錢偉說，“把加氫站建在郊區，對氫氣安全認識不足和土地資源的難題將被解決。”

 

　　我國城市公交客車的停車場大多數在郊區，把加氫站建在郊區，燃料電池公交車可以就近加氫。另外，奔跑于各地的貨運車輛都從城市的外圍經過，在郊區建設加氫站也方便燃料電池貨運車加氫。

 

　　還有一位業內專家表示，燃料電池的功率特性比較好，可以長時間給車輛供應能源，這種特性注定了更適合大型的商用車。

 

　　氫能的清潔性不言而喻，各國都想取得領先優勢，從商用車開始更符合我國的實際情況。