【壓縮機網】【中國壓縮機網】在當今社會環境污染嚴重霧霾開始加重的背景下，亟待需要做出改革，將使用清潔能源代替會排放出污染的能源。作為碳排放大戶的航運企業紛紛表示將參與開發新的節能技術，研發新能源船型，推動未來q*航運市場向節能低碳方向發展。因此LNG動力船應運而生，現在正在q*船用燃料市場進行有益的探索和嘗試，并有取代傳統能源的趨勢,但是這必將是一個漫長而艱難的過程。

　　據外媒10月15日報道，新加坡交通部長呂德耀表示，順應q*油改氣降低排放的趨勢，世界z*大的裝燃料港口新加坡計劃到2020年用LNG向船舶提供燃料。呂德耀在一次業內活動中表示：“我們正為新加坡能夠在2020年用LNG加裝燃料努力工作，并希望盡可能早日完成。”他表示，新加坡計劃提前在2017年啟動一個試點項目，為6艘LNG燃料船舶每艘籌款200萬美元，進行安全程序與標準測試。過去三年中，新加坡每年售出的船用燃料超過4200萬噸，以此成為世界z*大的裝燃料港口。

　　反觀國內市場，業內人士對“油改氣”已不再陌生。2014年6月，交通運輸部海事局發文核準“武家嘴57”輪作為LNG燃料動力試點船舶。該輪是我國第一艘獲得LNG燃料動力改造批準的海船，標志著我國海船LNG燃料動力試點正式啟動。近海船舶LNG動力改造具有經濟性，市場前景廣大。有研究報告提出，LNG動力改造未來市場規模高達300-500億元，若加上新船制造，市場空間可望達到上千億元。水上LNG加注站建設將成為z*先受益環節，保守測算未來LNG加氣市場高達500億元/年。

　　出于節能環保和能源結構轉型考慮，LNG動力船一直是交通部政策推動的重點。早在2012年就開始了內河LNG動力船試點工程。2013年9月，交通部在《關于促進航運業轉型升級健康發展的若干意見》中指出，加快推進LNG在水運行業應用，有序推進LNG動力船舶試點改造，推進內河LNG動力船舶應用示范工程。今年4月財政部、交通部聯合發布的《內河船型標準化補貼資金管理辦法》，提出對新建LNG動力示范船給予單船85萬-140萬元的補貼。而此次LNG燃料動力試點從內河船舶擴展到海船，意味著LNG動力船市場進一步擴大。

　　據金銀島了解，LNG動力船舶的改造思路是從內河、近海至遠洋。近海LNG動力船發展的難點在于如何解決沿海LNG加注設施建設的問題，一旦市場開啟，前景巨大。 據安徽中油嘉潤對已經改造船舶14000公里運行數據分析，LNG動力改造的船舶柴油平均替代率為60%至70%，燃料成本下降20%至30%，動力性能與原機基本一致。LNG綜合價格相對柴油有15%-25%折價空間，船主新建LNG燃料動力船舶或者進行船舶混合動力改造，在2-3年內可以收回投資成本。以內河LNG動力船為例，目前有約3萬條內河船舶符合改燃條件，按每艘船大約60萬-80萬元新增或改造費用來測算，未來市場高達300-500億元。LNG加注站建設市場前景更加廣闊，每艘船每年需要加液的規模按z*低120萬-150萬元計算，保守測算未來加液市場高達500億元/年。

　　LNG作為船舶動力燃料，與燃油相比其優勢在于排放更清潔，國外已經投入使用的LNG—柴油雙燃料船舶發動機硫化物排放量減少了90%，氮氧化物排放量減少了80%，二氧化碳排放量減少了20%。但是，從已投入運行的近海和內河LNG動力船舶數量來看，近10年來其發展相對緩慢，究其原因為：第一，LNG動力船舶需要增加儲氣系統、混燃系統、安全與消防系統等更為復雜的設備裝置；第二，LNG燃料補給需要到特定港口或區域，這涉及天然氣的液化、LNG的運輸儲存等諸多環節；第三，大多數國家尚未實行強制性排放標準，LNG與燃料油(3198, 106.00, 3.43%)相比經濟上沒有競爭性；第四，新船建造成本高于普通船舶，據挪威海事研究機構數據，LNG動力船舶建造成本高出普通船舶建造成本的8%~20%，維護成本也高。

　　綜上所述，雖然船舶“油改氣”是新能源發展的大趨勢，然而，我國LNG燃料動力船發展中存在缺乏安全技術規范、投入改造資金有困難、加氣站等配套設施不健全等諸多問題，制約著“油改氣”推廣進程，目前船東普遍持觀望態度，期待有關政策出臺。分析人士認為，以LNG為燃料的船用發動機技術已開發成功，現在需要企業和政府部門合作加強基礎設施建設，推動LNG船用燃料大規模應用。目前LNG大規模應用面臨兩方面挑戰，一是在船上放置合適的LNG燃料箱，因為LNG體積較大；二是選擇合適的LNG加注站地點。如果以上問題得不到解決，LNG燃料動力船在中國的發展或許并沒有想象中的順利，短期內傳統船用燃料油地位難以撼動。